隨著新能源汽車銷售量的走勢，動力電池出貨量也大幅提高。與此同時，各大企業也加速了在動力電池領域的布局，由此，動力電池產能過剩問題隨之加劇。目前國內新能源車動力電池回收主要涉及電池生產廠商、回收利用企業、消費者等相關主體，但由于缺乏具體標準，動力電池回收利用的責任主體以及各方回收過程中的費用承擔都尚未明確，這無疑阻礙了動力電池回收的步伐。
在我國，新能源汽車的發展如雨后春筍般的迅速，但動力電池回收利用卻仍在緩慢進展，甚至有些滯后。廢舊動力電池的問題越發凸顯，這在一定程度上構成了新能源汽車市場發展的隱憂。
中國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸。
資料顯示，現有的廢舊動力電池處理方式主要有固化深埋、存放于廢礦井和資源化回收，但目前我國電池資源化回收的能力有限，大部分沒有得到有效的處置，將會給自然環境和人類健康帶來潛在的威脅。
雖然動力電池中不包含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但也會帶來環境污染。例如其電極材料一旦進入到環境中，電池正極的金屬離子、負極的碳粉塵、電解質中的強堿和重金屬離子，可能造成重環境污染等，包括提升土壤的PH值，處理不當則可能產生有毒氣體。
據業內人士介紹，目前動力電池報廢處理方式還是以拆解回收為主，其原因包括：1.電池廠商不愿意承擔電池安全風險，不希望報廢電池再次流入市場；2.動力電池報廢量較少，舊電池匹配比較難；3.目前動力電池梯次利用技術還不成熟，需要不斷進行技術積累。
目前回收機制不健全是最主要的因素。雖然早有相關法律法規、獎懲機制，但監管處罰不嚴，非法回收、隨意廢棄現象依然嚴重。又沒有完善的回收鼓勵機制，電池回收通道不暢。民眾環保意識較淡薄，隨意廢棄現象嚴重。
針對上述問題，中國環保在線建議，要促成動力電池的回收再利用，可先行探索統一電池的技術標準，為今后大規模串聯組合奠定基礎。在此方面，相關部門可以牽頭制定參考性標準，引導企業生產標準化動力電池；同時還可以鼓勵企業主動而為，通過配套的財稅政策進行引導，鼓勵企業進行投入和嘗試；引導電池廠需與整車廠聯合，設立回收機構，形成完整的回收體系，讓廢置動力電池有處安放。
“實際上，在廢舊電池的處置上，再利用可謂一條重要渠道。”不愿具名的相關人士說道。對廢舊電池的再利用，業內普遍認為，動力電池在其報廢后除了化學活性下降外，電池內部的化學成分并沒有發生改變，只是它的充放電性能已經不能滿足車輛的動力需求，卻完全可以用于比汽車電能要求較低的地方。
汽車專家張志勇表示，不管電池回收后電池制造商以何種形式處理，關鍵的問題是國標一定要有強制性，不能流于形式。同時，國標應制定一個統一的處理流程，要求各企業嚴格按照該流程實施。“之前，對于其他類別電池回收，國家都出過相應的政策，但效果并不理想，如果此次國標中有國家強制性措施存在，那么對于新能源車市場乃至自然環境都意義重大，如今國標的出臺很有可能給新能源車市場帶來利好。”張志勇如是說道。
值得慶幸的是，當前，政府主管部門已經加強了對廢舊電池回收行業的規范。2015年和2016年出臺了針對報廢動力電池的一系列政策，包括《車用動力電池回收利用拆解規范》、《車用動力電池回收利用余能檢測》、《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》。隨著相應的實施細則出臺、主管部門嚴格監管，廢舊動力電池行業將逐步規范化。