“低碳經濟”已成潮流，相關政策也已應運而生。但在政策落實的過程中，必須認識到，衡量一個產業是否“低碳”、“減排”，應該從生產與使用整個系統來權衡，不能因為使用環節中的低排放，而忽視生產過程中所帶來的問題，只有實現整個系統的減排才是真正的減排。

        例如，就光伏產業的關鍵材料多晶硅行業而言，數據表明，1千瓦多晶硅光點需要10公斤多晶硅，而制造這些多晶硅需要6000度左右的電能，排放超過40公斤四氯化硅等劇毒物質。研究表明，目前多晶硅光伏的凈發電量實際為負值，制造一套多晶硅光伏系統所需能量和這套系統使用壽命能發的全部電能差不多。

        風電是我國新能源領域發展最快的行業。近年來一些地方政府和能源企業聯手，紛紛投入巨資建設千萬千瓦級風電基地。在這種狂飆突進式的發展中，一些核心零部件的生產技術難關卻遲遲未能攻克。

        據報道，中國目前有83家風機整機生產企業，其中大多數為組裝型企業，缺乏核心技術和自有知識產權。有專家認為，這些引進的風機技術更適合歐洲風電環境，如果不加以改進，直接使用將對我國電網造成沖擊。另一方面，這些企業生產設備的穩定性，需要長期運行才能確定。使用過程可能暴露出來的設計、工藝缺陷等問題，可能會使減排效果達不到期望值，甚至還有可能不能中和這些風電設備生產過程中所施放的排放。

        目前正在我國迅猛發展的高速鐵路同樣面臨這個平衡點問題。盡管鐵道部不斷強調高鐵是由電力驅動，廢氣、碳排放為零，但高鐵運行時碳排放為零，不等同于整個高鐵系統碳排放為零。

        高鐵通過電力驅動，但發電過程卻不可避免要產生排放。數據顯示，時速350公里動車組功率8800千瓦，人均16千瓦；時速250公里動車組功率4800千瓦，人均7.8千瓦。照此計算，時速350公里動車組人均碳排放較時速250公里動車組人均碳排放多出一倍多。從時速200公里到350公里，不管是運營、能耗，還是維護體系上，成本都要高出很多。發展高鐵不應該一味求快，在保持一定超前規劃建設的同時，應該綜合考慮技術、距離、環保等因素，有選擇地投入使用高鐵技術。

        在高鐵技術的原創國家中，日本新干線的運營時速是300公里，法國地中海線的運營時速是320公里，德國高鐵的運營時速也只有300公里，更高速度的高鐵在這些國家并不是技術做不到，而是綜合考慮到速度需要、能耗、環境保護等各個因素。

        低碳經濟是一個系統工程。在推動低碳經濟發展的過程中，我們不能只對結果進行孤立的評估，而必須對行業上下游、產業全流程加以通盤考慮。只有這樣，才能帶來實質上的經濟發展方式轉變、實現GDP的綠色增長。