從試點情況看，電動汽車能源消耗價格確實較低。在深圳試點，以比亞迪E6純電動汽車為例，快充2個小時可充電57度，可行駛300公里。按照目前普通商業電價計算，峰期每度電1.0064元，行駛300公里只需57.3648元；若利用谷期(23∶00－7∶00)進行充電的話，單價只有0.2495元，充滿一次花費更少，僅需14.2215元。而傳統的燃油汽車，以每升汽油(深國Ⅲ)6.54元、每100公里油耗8升計算，行駛300公里就需要156.96元。約相當于峰期充電費用的3倍，谷期充電費用的11倍。

　　不過，目前市場上銷售的新能源汽車主要以混合動力為主，而其技術水平尚處于初級階段，較高的車輛成本限制了其普及。一款相同型號的混合動力車型市場價要比普通汽油汽車高出50%以上。而純電動汽車在目前的技術條件下還無法在短時間內達到大規模生產銷售的條件。

　　電動汽車和充電站其實是“雞”和“蛋”的關系，缺了誰都不行。為何兩大電網公司要在電動汽車條件未成熟時就要大規模全國布局充電站呢？一位能源專家指出，“兩大電網瞄準的是未來電動汽車的大發展，而建設充電站的投資并不大，比建設智能電網的變電站投入要低很多，技術含量也不高，先期大規模投入難度很小。但是，‘先下手為強’，一旦大量在全國主要城市占據了充電站終端，在未來的新能源汽車時代，充電站將取代現在廣為分布的加油站，電網公司完全可以很大程度上取代幾大石油巨頭的地位，成為最大的能源巨頭。這個前景對于電網公司來說是非常誘人的。”

　　納入智能電網整體框架

　　從國家電網方面了解的情況看，電動汽車將作為智能電網的一個重要組成部分被提出來。事實上，這其實是智能電網的框架——大電網互聯的安全可靠、用戶側的智能互動和分布式新能源的接入中的一部分，應該歸入用戶側的智能互動領域。

　　南方電網也將電動汽車充放電站建設作為智能電網發展中用電環節之一。電動汽車在未來將與電網間進行能量的交換，通過電動車與電網間能量的轉換，電動汽車主可以在夜間用電低谷時充電，在白天電網處于負荷高峰時，則以高價把電池內的電能回售電網，降低電動汽車的使用費用。實現電動汽車調節峰谷、平衡負荷的作用。

　　將拉動巨大設備市場投資

　　對于財大氣粗的兩大電網公司來說，充電站算不上很大的投資，“如果真大規模上馬，建一個充電站也就兩三個月的事情。”，一位電力公司人士說。另據權威人士透露，2010年兩大電網在全國初擬建設近100個充電站，以一個充電站平均投資300萬元計，100個將達到3億元，這還不包括大量的充電樁建設。而這將大大拉動設備市場的投資，值得注意的是，投資將持續而且加大力度，這將在未來帶動一個新興的設備市場。

　　以深圳為例，剛建成的2座充電站和134個充電樁僅是深圳規劃中的一部分。按照規劃，作為全國首批13個開展節能與新能源汽車示范推廣城市之一，深圳到2012年將推廣使用新能源汽車2.4萬輛以上，到2015年達到10萬輛（約占深圳現有汽車保有量6％以上）。為滿足新能源汽車發展需要，深圳市將建設各類新能源汽車充電站（樁）12750個，其中，公交快、慢速充電站各25個，公務車充電樁2500個，社會公共慢速充電樁10000個，社會公共快速充電站200個，建立新能源汽車示范運行管理信息化平臺。這將是很大規模的投資。

　　電動車將成為我國低碳經濟的重點方向。而電動車充電站市場，必將先于電動車市場而爆發。由于電動私家車還存在諸如成本過高等一系列問題，電動公交車充電站市場將最先啟動。第一創業證券表示，根據對上海世博會公交充電項目的分析，建設一個存量為160輛公交車的公交樞紐，理論總投資將為3855萬元左右。因此，電動公交車市場的發展步伐將更快。

　　目前，充電站設備投資主要包括三個部分：配電設備投資、直接充電設備投資以及管理輔助設備投資。其中，直接充電設備屬技術壁壘較高、難度較大的一種。因此，直接充電設備的相關公司受益較大。此外，電網對充電設備的推動也將更有利于加速電動車商業化。

　　有業內人士透露，國家電網和南方電網正在爭取以各自企業內部的充電樁標準作為國家標準，這將直接影響充電站的布點與充電價格。