配套設(shè)施方面，充電站和換電站這兩種能源供給模式一直在進行拉鋸戰(zhàn)，至今沒有明確的發(fā)展方向，這在一定程度上阻礙了企業(yè)的技術(shù)研發(fā)。中航鋰電銷售公司總經(jīng)理衛(wèi)哲睿認為，只有政府制定明確的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，協(xié)調(diào)好產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)之間的關(guān)系，才能確保新能源汽車的發(fā)展動力。

　　商業(yè)模式方面，裸車銷售還是帶電池銷售，充電還是換電等都是新能源汽車走向市場所面臨的商業(yè)模式選擇。比如，比亞迪與中國普天在深圳展開了“融資租賃、車電分離、充維結(jié)合”的商業(yè)模式；國家電網(wǎng)則提出了“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式。但哪種模式更能成功推廣運營，還有待市場進一步的檢驗。中國高科技產(chǎn)業(yè)化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰認為，培育市場、形成有市場的產(chǎn)品、持續(xù)盈利的能力是檢驗商業(yè)模式的三大關(guān)鍵因素。

　　既定發(fā)展方向不變

　　隨著我國經(jīng)濟規(guī)模與實力的不斷增長，能源與環(huán)境污染日益成為不容忽視且亟須解決的嚴峻難題。而另一方面，歐美各國已經(jīng)不斷推出新能源汽車補貼政策和優(yōu)惠政策，各大跨國車企在積極研發(fā)新能源汽車和制定符合自己路線的新能源汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略的同時，還加速布局中國市場，搶占未來制高點。在這種內(nèi)外環(huán)境的雙重壓力之下，中國的新能源汽車只有堅持既定的發(fā)展方向不動搖。

　　在這樣的大背景下，我國也需加快謀劃自身的新能源汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，牢牢掌控住中國市場。一是，盡快在2012年出臺關(guān)系中國新能源汽車發(fā)展的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011—2020年)》。863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高日前透露，電動汽車“十二五”科技發(fā)展的專項規(guī)劃即將出臺，該規(guī)劃確定了混合動力、純電驅(qū)動、燃料電池三大產(chǎn)業(yè)化研發(fā)近中遠期重點任務(wù)，更加突出電池、電機、電控“三橫”關(guān)鍵技術(shù)，并配套研發(fā)“技術(shù)標準、基礎(chǔ)設(shè)施、測試評價”三大基礎(chǔ)技術(shù)平臺。

　　政策之外，還須在公交領(lǐng)域、公用領(lǐng)域加快推廣新能源汽車。2012年是“十城千輛示范工程項目”的收官之年，新能源客車是“十城千輛”的主體，也是國內(nèi)唯一量產(chǎn)的新能源車。據(jù)了解，該項目原計劃到2012年要推廣24220輛新能源客車，但數(shù)據(jù)顯示截止到2011年底，推廣數(shù)量不足1萬輛，為此，在“末位淘汰制”壓力之下，各地政府年內(nèi)將加大新能源客車推廣力度。

　　對于新能源汽車而言，私人購乘始終是產(chǎn)業(yè)成功與否的標志。電動車領(lǐng)域?qū)＜摇⑶迦A大學(xué)教授陳全世建議，成立電動車示范推廣的統(tǒng)一指揮機構(gòu)，對新能源汽車示范工程進行監(jiān)管，建立評價標準，以解決當(dāng)前示范運營過程中管理真空的問題。

　　對于車企而言，要把握住新能源汽車發(fā)展的重要機遇期，制定適合企業(yè)的戰(zhàn)略，推出自己有力的產(chǎn)品。科技部863計劃“節(jié)能與新能源汽車重大項目”辦公室副主任甄子健表示，混合動力、純電動、插電式、燃料電池汽車的核心技術(shù)都是電動化的動力平臺，至于開發(fā)何種車型，企業(yè)需要根據(jù)自身技術(shù)資源、市場的需求、綜合成本、企業(yè)戰(zhàn)略自行選擇。