“現(xiàn)在相對容易研制的電動車是發(fā)展新能源車的首選，但是電動車存在電池充電量有限，行駛距離較短等問題，因此這種車目前較適用于城區(qū)短距離出行，中長途遠行還是用混合動力車更適宜”，日本梅賽德斯—奔馳公司企業(yè)宣傳科代理科長百目木直人接受新華社記者采訪時表達了這樣的觀點。 

　　據(jù)他介紹，日本梅賽德斯—奔馳公司正利用3輛“SMART”電動車進行實驗，今年夏季將把這種實驗車增至10輛以上。該公司希望通過一系列測試，確認電動車對日本道路環(huán)境的適應性及其上市銷售的可行性。

　　百目木直人認為，日本人開車出行的行駛距離一般不太長，未來普及電動車可能比其他國家要容易一些。由于現(xiàn)在電動車還沒有普及開來，所以用于充電的電費相對便宜，但由于電力供應畢竟有限，大量普及電動車后，電費就不可能一直這么便宜，這是必須考慮的一個問題。

　　他還指出，盡管電動車在行駛時不排放二氧化碳，但在生產(chǎn)電力階段依然要排放二氧化碳。據(jù)日本梅賽德斯—奔馳公司的母公司——德國戴姆勒公司估計，如無法解決“發(fā)電排放”問題，在可預見的將來，電動車的普及率可能只適宜停留在占全部車輛百分之幾的水平。

　　“新能源車研發(fā)的最終目標應該是通過與氫、氧反應只排放水蒸氣的燃料電池車，但由于存在必須大量建設(shè)補充氫的基礎(chǔ)設(shè)施和車輛成本難降等問題，目前還很難普及。”百目木直人對記者說。

　　慶應藝術(shù)大學電動車研究室研究員西山敏樹在接受采訪時指出，迄今在新能源車領(lǐng)域，混合動力車一直是主流。此前混合動力車以“內(nèi)燃機為主、電動機為輔”，但由于無法避免石油資源不斷減少，目前正在向“電動機為主、內(nèi)燃機為輔”轉(zhuǎn)變。最終，沒有內(nèi)燃機而只靠電動機和電池驅(qū)動的純電動車有望成為主流。

　　日本現(xiàn)在希望大力普及混合動力車和電動車，中央和地方政府一直向購買環(huán)保車的人提供補貼，雖然取得了一些成果，但目前中央政府的相關(guān)財政支出已頗感吃緊。

　　西山敏樹介紹說，目前電動車研發(fā)的當務(wù)之急是實現(xiàn)電池標準化并降低其價格。不少日本公司都在競相開發(fā)用于電動車的鋰離子蓄電池，不過現(xiàn)在還沒有看到標準化的苗頭。如果不能在日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省的統(tǒng)管下，協(xié)調(diào)這些公司的研發(fā)活動，制定日本的標準模式并向國際社會推廣，日本的充電電池研發(fā)有可能無法在國際競爭中勝出。

　　西山敏樹認為，考慮到國際競爭力要素，不能只依賴汽車廠家去開發(fā)電動車等新能源車，有必要與各地和海外相關(guān)企業(yè)開展合作。由于與傳統(tǒng)汽車相比，電動車的零件數(shù)量較少且結(jié)構(gòu)相對簡單，因此可在日本有條件的各地進行開發(fā)，集中地方工業(yè)優(yōu)勢，使這種研發(fā)成為發(fā)展地方經(jīng)濟的一項舉措，并通過“全球＋地方”的模式，促使地方中小企業(yè)開發(fā)的電動車也有可能走向世界市場。

　　太陽能電池車是新能源車的另一個發(fā)展方向，不過富士電極系統(tǒng)公司熊本工廠廠長藤村順二在接受記者采訪時指出，目前只有富山市的公共汽車使用該公司生產(chǎn)的薄膜電池作為輔助能源，另外豐田公司的“普銳斯”車型可以在車頂安裝日本京瓷公司的太陽能電池作為補充能源。除此以外，由于太陽能發(fā)電的功率還不強大，發(fā)電穩(wěn)定性也有欠缺，目前除一些活動中使用純粹的太陽能電池車進行表演外，這類車離實用化還有很長的路要走。